技術(shù)

路線之爭

汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的提升，無非是在進(jìn)氣、燃燒和尾氣處理三個環(huán)節(jié)應(yīng)用新的技術(shù)。但這三個環(huán)節(jié)帶來的技術(shù)組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標(biāo)選擇與歐洲標(biāo)準(zhǔn)靠攏，但國內(nèi)柴油機的發(fā)展卻滯后很多。

從歐洲的發(fā)展看，歐2到歐3和歐3到歐4，不是一個量級的進(jìn)步方式。歐2到歐3是質(zhì)的飛躍，發(fā)動機內(nèi)從的機械式噴油變?yōu)楦咏?jīng)濟和高效率的電子噴油。歐3到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進(jìn)一步提高排放和燃燒效率。

舉例來說，增加了尾氣處理新技術(shù)的歐2發(fā)動機，顆粒物可以達(dá)到歐3標(biāo)準(zhǔn)，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內(nèi)燃燒的辦法來處理。倪威說：“現(xiàn)在北京市場一直在推的做歐2車的歐3化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個大的消聲器。但這其實只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質(zhì)的排放，只能算達(dá)到歐2.5。”

從歐2到歐3的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線，都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間內(nèi)，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)，而單體泵由于使用和研發(fā)都少，一直是跟隨而沒有超越當(dāng)前的標(biāo)準(zhǔn)。一位研究發(fā)動機的業(yè)內(nèi)人士說：“從這個意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù)，而單體泵則還要在更高標(biāo)準(zhǔn)下經(jīng)受考驗，算是發(fā)展中的技術(shù)。”

不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發(fā)動機的改動非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直以來沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國柴油除了雜質(zhì)高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達(dá)到每百萬單位10~15個單位含量的硫(10~15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。

含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50~100PPM下保持正常工作狀態(tài)。

可惜的是，中國政府對于先進(jìn)柴油技術(shù)的引導(dǎo)始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。由于博世在共軌方面的技術(shù)領(lǐng)先，國內(nèi)很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產(chǎn)品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術(shù)人員帶隊，把電控單體泵的技術(shù)攻克，但在產(chǎn)能上一直未能提升，最多也只是1萬多套。